Воздушное пространство это

Эволюция воздушного пространства

Там являются много военных зон в Франции . Ранее полностью закрытые для гражданских самолетов , теперь они управляются по согласованию в рамках смешанных гражданских и военных ячеек. Обе стороны регулярно выражают свои потребности и согласовывают графики и периоды активации этих зон. Но во все более тесном небе становится все труднее согласовать требования каждого из них.

Контролируемые зоны, предназначенные для защиты траекторий полетов по приборам (в основном коммерческой авиации), постоянно расширяются и становятся все более ограничительными, налагая, среди прочего, необходимость радиосвязи, а также наличия транспондеров (относительно дорогостоящее оборудование, позволяющее диспетчеру воздушного движения найти в самолете на его радар экране ).

В неконтролируемых районах нет необходимости поддерживать радиосвязь , нести транспондер , почти полная свобода траектории и т. Д.). Они высоко ценятся практиками любительской авиации: аэроклубы , микролайты , свободный полет, планеры . Самолеты, выполняющие полеты в этих районах, автономно применяют правило «видеть и избегать». Из CCRAGALS , консультативные комитеты , представляющие авиации общего назначения и легкой авиации, консультируются перед любой поправкой кампании пространства (два раза в год, как раз перед МАФ). Есть семь CCRAGALS , по одному в каждом DSAC (Управление безопасности гражданской авиации) . Неконтролируемые районы, как правило, исчезают в пользу контролируемых территорий.

Создается европейское воздушное пространство . Таким образом, уже несколько лет у органов пограничного контроля могут быть зоны ответственности за пределами своих границ. Например, швейцарские истребители имеют право летать на вооружении в восточной части Франции под защитой Женевы. Однако требуется согласие правительств двух стран, чтобы сбить еще один самолет, представленный как опасный. Евроконтроль уже управляет верхним воздушным пространством ( UIR ) одновременно для нескольких стран Бенилюкса . Нидерланды, Бельгия и Люксембург уже совместно обеспечивают защиту своего воздушного пространства, получив разрешение на полеты над этими тремя странами на военном самолете другой страны. Повышение безопасности и пропускной способности («потока» воздушных судов по ППП) функциональных блоков воздушного пространства (FAB, функциональный блок воздушного пространства ), будет способствовать сотрудничеству операторов воздушного пространства нескольких стран, чтобы избежать разделения по национальным границам, которые не всегда используются для воздушного движения. контролирует.

Международные нормативно-правовые акты, регламентирующие полет воздушных судов

За время развития авиации было принято множество международных законов, которым сегодня подчиняются все авиаперевозчики. Гражданская авиация подчиняется Чикагской конвенции от 1944 года. Она лежит в основе построения взаимоотношений между государствами. Конвенция 1949 года, заключенная в Варшаве, способствовала унификации соглашений. Протокол, подписанный в Гааге в 1955 году, стал дополнением к Варшавской конвенции. Договоры аренды на воздушном транспорте осуществляются в соответствии с Гвадалахарской конвенцией 1961 года.

Возмещение ущерба пассажирам и грузоотправителям регламентируется Римской конвенцией 1962 года. Токийская конвенция 1963 года определяет ответственность за правонарушения на борту воздушного судна. 151 страна подписала Гаагскую конвенцию 1970 года о захвате и незаконном управлении самолетами.

Помимо вышеперечисленных документов существуют межправительственные соглашения. Они поддерживают равенство при организации полетов и обслуживании транспорта. Соглашения закрепляют коммерческие права, требования по соблюдению законодательства. Так же в них могут быть прописаны права на открытие представительств в иностранных государствах. Эти соглашения могут распространяться на регулярные и нерегулярные рейсы. Регулярные полеты подразумевают заключение соглашения, в котором будет указана частота полетов и их направление. Нерегулярные перелеты регламентируются разовыми разрешениями государств. Если самолет пересекает несколько государственных границ, то его рейс считается международным.

«Свободы воздуха» в рамках договоренностей между странами

Разрешено осуществлять транзитные беспосадочные полеты судна одной страны через территорию другой страны.
Совершать на территории страны посадку судна с некоммерческими целями (кроме высаживаний или приема на борт).
Судно под флагом одной из стран может доставлять на территорию другой страны пассажиров, грузы и почту. При этом взяты они должны быть с территории страны-владелицы судна.
И наоборот, судно может забирать с территории другой страны как пассажиров, так и грузы с почтой в страну, которой принадлежит судно.
Право провозить на территорию страны пассажиров, почту и грузы, взятых на борт в третьей стране, и забирать их с этой территории на территорию страны, с которой заключен договор.
Право судна одной страны забирать с территории страны-партнера пассажиров, груз и почту на территорию третьего государства, забирать их оттуда и отправлять на территорию страны-партнера.
Право судна одной страны осуществлять авиаперевозки через свою территорию пассажиров, груза и почты между страной-партнером и третьей страной. Это право действует в обоих направлениях.
Право судна одной страны на перевозку людей, почты и грузов из страны-партнера в третью страну. Это правило применяется для обоих направлений. При этом путь проходит не над территорией страны-хозяйки судна.

Освоение воздушного пространства

С середины 5-го века нашей эры человеку начало приходить в голову взмыть в воздух: примерно в это время китаец Лю Бан создал некое подобие птицы из дерева. Китайские монахи с помощью воздушных змеев пытались осуществить подъем в воздух, им очень хотелось расширить их знания о пространстве.
Леонардо да Винчи в XV веке строил необычные летательные конструкции для попыток взлететь в воздух, но эти аппараты не были аэродинамичны, и полеты не получались.
Испанец из города Кордова по имени Армен Фирман создал примерно в то же время прототип парашюта.
И в Европе, и в Азии до 1783 года люди безуспешно предпринимали попытки оторваться от земли и подняться в воздух. Изобретались разные аппараты, но они не отвечали требованиям аэродинамики.
В 1783 году знаменитые братья Монгольфье запустили свой проект освоения воздушного пространства. Это было не что иное, как первый воздушный шар, который надо было наполнять горячим воздухом. Первыми воздухоплавателями стали французы Розье и Арландес, преодолевшие на шаре Монгольфье свыше 7 километров.
В девятнадцатом веке были зафиксированы новые попытки сделать парашют, который представлял собой подобие перепонок у летучей мыши. Но зверь-то легкий по весу… Люди понимали, что использование воздушного пространства в значительной степени расширит их возможности и улучшит качество жизни.
Первый летательный аппарат появился в начале 20-го века. В 1903 году один из братьев Райт пролетел небольшое расстояние на аппарате, который сам и изобрел. К 1913 году по всему миру уже вовсю летали на аэропланах, оборудованных двигателями. К 1936 году был впервые изобретен винтовой вертолет, но без возможности управления им: он просто мог подниматься вверх и снижаться.
Атмосфера тридцатых годов в России — это освоение воздуха с большим энтузиазмом, принявшее характер массовости в 1936 году. Высокая значимость обусловлена технико-функциональной составляющей — освоение воздушного пространства и авиационной техники является неотъемлемой частью обороны государства.
Первый реактивный самолет был изобретен в 1946 году в США, а полет на сверхзвуковой скорости впервые состоялся годом позже, в этой же стране. Начиная с 2000 года авиация на «сверхзвуке» лежит в области военной деятельности из-за череды гражданских авиакатастроф.

Зоны особого статуса

Эти зоны часто используются военными для защиты своего развития, но есть несколько для гражданских нужд.

Есть три типа зон:

Опасные зоны (D)

Зоны D , опасные (англ. Dangerous) установлены для объявления постоянной опасности или времени для самолетов. Вход на территорию не запрещен даже в случае активности. Это, например, военные полигоны или горные заграждения с множеством тросов ( Гениссиатский заградительный огонь и т. Д.). Не путать с пространством класса D.

Запретные зоны (R)

R- зоны , регулируемые (от англ. Restricted ), определенные для защиты территории, в основном от эволюции военной авиации. Во Франции есть сеть с очень малой высотой (RTBA), передающаяся с очень высокой скоростью. В остальном у каждой авиабазы есть свои районы, где ее самолеты могут тренироваться. Эти зоны могут быть или не быть активными, информация сообщается нотамом или по телефону.

Если зона активна, то в зависимости от зон и в зависимости от используемого правила полета проникновение составляет:

либо запрещены (примеры: учебный полигон ВВС, сеть RTBA);
разрешено, но необходимо следовать инструкциям менеджера зоны (пример: зона захода на посадку некоторых военных аэродромов);
авторизуется после простого радиосвязи.

Если зона неактивна, значит, ее не существует.

Условия въезда сильно различаются, поэтому, если вы планируете летать в таком районе, рекомендуется ознакомиться с дополнением к аэронавигационным картам, опубликованным SIA , чтобы узнать, при каких условиях вы можете пройти через этот район. Условия варьируются от простого запроса на разрешение от военного органа до прямого запрета на вход в космос.

Эта категория включает в себя сеть защиты на очень малых высотах (RTBA), набор взаимосвязанных зон ограниченного доступа, предназначенных для очень малых высот и тренировочных полетов на очень высоких скоростях для истребителей. Зоны RTBA могут быть активированы при любых погодных условиях, и их обход обязательно во время периодов активации.

Запрещенные зоны (P)

Зоны P , запрещенные (от англ. Allowed ), полностью запрещены для любых гражданских самолетов. Их немного. Один из них — P 23, установленный над городом Париж, пролетая над ним на высоте менее 6500 футов (2000 м).

Другие зоны P — это чувствительные военные базы (база атомных подводных лодок или даже испытательные зоны, такие как зона 51), площадки CEA и атомные электростанции.

Отделение воздушного пространства

Национальные территории разделены на районы полетной информации ( РПИ , районы полетной информации )

Обратите внимание, что Австралия контролирует самое большое воздушное пространство в мире, охватывающее 53 миллиона км 2 или 11% поверхности Земли.. В нижнем воздушном пространстве Франции РПИ переходят от поверхности (SFC) к эшелону 195 (включительно) ( эшелон полета 195, эшелон полета 195 ), т.е

19 500 футов при давлении 1013 гПа , т. Е. Приблизительно 5800 м ). РПИ управляются центром управления. Во Франции есть маршрутный аэронавигационный центр (CRNA) по РПИ.

В нижнем воздушном пространстве Франции РПИ переходят от поверхности (SFC) к эшелону 195 (включительно) ( эшелон полета 195, эшелон полета 195 ), т.е. 19 500 футов при давлении 1013 гПа , т. Е. Приблизительно 5800 м ). РПИ управляются центром управления. Во Франции есть маршрутный аэронавигационный центр (CRNA) по РПИ.

В верхнем воздушном пространстве Франции есть только один регион — UIR . Он повышается с уровня FL 195 (исключенный) до неограниченного.

По вертикали пространство разделено на кусочки:

ниже эшелона 115
- в CTR контролируется воздушное пространство, радиосвязь обязательна. В TMA пространство контролируется, но услуги управления могут быть предоставлены для VFR ( классы A, B, C или D ) или нет ( класс E ).
- вне TMA и CTR воздушное пространство не контролируется, радиосвязь не обязательна ( по умолчанию класс G ).
нижнее воздушное пространство ( LTA , нижняя зона движения ) от уровня 115 (исключено) до 195 (включительно), от 3400 м до 5800 м , контролируемое пространство в основном класса D , то есть радиосвязь обязательна; это пространство класса E над Альпами , Пиренеями и открытым морем (за пределами 12 морских миль от побережья), чтобы позволить планерам входить в это пространство без радиосвязи;
верхнее воздушное пространство ( UTA , верхняя зона движения ) от уровня 195 (исключая) до 660, от 5800 м до 20000 м , контролируемое пространство класса C, посколькуноябрь 2004 г.Короче говоря, зарезервировано для самолетов в режимах полета по приборам ( ППП ) и определенных ПВП с резервированием зоны.
с эшелона 660 (исключен), 20000 м , воздушное пространство — неконтролируемое, класс G

Собственность на воздушное пространство

В отличие от морей, владение воздушным пространством развивалось в трёх направлениях:

частная собственность. Уже с римских времён права на пространство над участком земли принадлежали собственнику этого участка: в средневековой трактовке лат. en:Cuius est solum, eius est usque ad coelum et ad inferos, «кто владеет землёй, владеет от небес до ада», то есть права на землю простираются вверх и вниз. Эта трактовка перешла в общее право, но всегда толковалась ограниченно, часто только до высоты возможной застройки — например, полёт пули над участком земли не рассматривался как нарушение права собственности на участок, если только пуля не падала на землю в пределах участка. К концу XIX века с развитием воздухоплавания понятие частной собственности на воздушное пространство устарело, хотя в США окончательно этот подход был ликвидирован лишь в 1945 году решением Верховного суда США в деле en:United States v. Causby;
общественная собственность (лат. en:res communis). Уже институции Юстиниана отмечали, что законы природы сделали воздух (наряду с морем и проточной водой) достоянием всего человечества;
собственность государства.

важность

Воздушное пространство — это часть неба, расположенная на земле или воде (море, озера, реки) страны. Суверенитет этих пространств соответствует стране, к которой принадлежит земля.

Кроме того, воздушное пространство представляет собой область, имеющую большое значение для безопасности наций. Власти каждой страны должны контролировать и контролировать эти районы; ни одна другая нация не имеет права врываться в эти.

Воздушное пространство является очень чувствительной зоной, и во многих случаях оно не полностью определено. В этом случае нет видимой границы, в отличие от земли.

Это также имеет большое значение для безопасности нации. Если им пренебречь, могут произойти вторжения или воздушные атаки. Когда возникают конфликты между государствами, в первую очередь затрагивается воздушное пространство, потому что через него легче атаковать.

Если должно произойти вторжение, оно несет ответственность за предоставление отчетности властям пострадавшей страны, поскольку воздушное пространство является каналом, через который перемещаются самолеты, перевозящие людей с различными целями. Там должно быть регулирование и надзор за безопасностью граждан и страны в целом.

Вертикальная граница

Нет международного соглашения о вертикальной протяженности суверенного воздушного пространства,[нужна цитата ] с предложениями в диапазоне от примерно 30 км (19 миль) — протяженность самых высоких самолетов и аэростатов — до примерно 160 км (99 миль) — минимальной протяженности краткосрочных стабильных орбит.[нужна цитата ] В Fédération Aéronautique Internationale создал Карманская линия — на высоте 100 км (62 мили) — в качестве границы между атмосферой Земли и космическое пространство,[нужна цитата ] в то время как Соединенные Штаты считают любого, кто пролетел более 80 километров (50 миль), космонавт. Действительно, по убыванию Шаттлы пролетел ближе 80 км (50 миль) над другими странами, такими как Канада, без предварительного запроса разрешения. Тем не менее, и линия Кармана, и определение США являются всего лишь рабочими ориентирами, не имеющими каких-либо реальных юридических полномочий по вопросам национального суверенитета.

Граница между общественным воздушным пространством и частным права на воздух определяется национальным или местным законодательством.

Верхняя граница воздушного пространства

Граница между воздушным и безвоздушным пространством чётко не выделена, ни Парижская конференция в 1919 году, ни Чикагская конвенция 1949 года не определили верхнюю границу их применимости. Не указал такой границы и Договор о космосе, согласно которому суверенитет государств в космосе распространяется только на непосредственно запущенные ими космические объекты.

Типичным определением воздушного пространства является применимость его для полётов самолётов, что приводит к верхней границе на высоте по крайней мере 21 километр. Требования о «взаимодействии с воздухом» в определении самолёта в версии ИКАО приводят к тому, что возможность полёта самолёта на высоте более 60 километров «маловероятна».

Специализированные самолёты, вроде Lockheed U-2 и Lockheed SR-71 могут летать на высоте до 26 километров, в «серой зоне» между воздушным пространством и космосом, по выражению Кинга.

Практический потолок истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия МиГ-31 достигает высоты 30 километров.

В соответствии с определением Международной авиационной федерации (), верхней границей воздушного пространства является линия Кармана, находящаяся на высоте 100 километров над уровнем моря. На этой высоте атмосфера становится настолько разрежённой, что аэродинамическая авиация становится невозможной, так как скорость летательного аппарата, необходимая для создания достаточной подъёмной силы, становится больше первой космической скорости, и поэтому для достижения бо́льших высот необходимо пользоваться средствами космонавтики.

Международное воздушное право. Понятие, принципы, источники

Международное воздушное право — совокупность правовых принципов и норм, регулирующих международные полеты и иные виды использования воздушного пространства.

В своем развитии международное воздушное право прошло три этапа:

Первый (начало XX в. — начало Первой мировой войны) — появление разнообразного количества теорий и взглядов, обосновывающих правовое отношение государств к воздушному пространству и полетам в нем. В те годы была широко распространена «теория свободы воздуха»: государства не распространяют свой суверенитет на воздушное пространство. Однако с 1911 г. государства начали применять теорию государственного суверенитета над воздушным пространством.

Второй (период между мировыми войнами). Для него характерны:

юридическое закрепление принципа полного и исключительного государственного суверенитета над воздушным пространством;
превращение авиации в самостоятельный вид транспорта и быстрое развитие международных воздушных отношений; в 1919 г. была подписана Парижская конвенция о воздушных передвижениях: закрепила принцип суверенитета государств над воздушным пространством.

Третий (начался в период Второй мировой войны и длится до наших дней) — разработка унифицированных на международной основе летно-технических норм, позволяющих единообразно понимать и применять аэронавигационные правила и способствовать безопасности полетов. В 1944 г. Чикагская конвенция о гражданской авиации установила принципы международного воздушного права, учредила Международную организацию гражданской авиации (ИКАО).

Кроме того, в систему источников международного воздушного права можно включить различные двусторонние и многосторонние международные договоры.

В российской доктрине международного права преобладающим является подход к оценке юридического статуса международного воздушного права, согласно которому он базируется на основных общепризнанных принципах международного права, таких как территориальная целостность государств и нерушимость их границ, неприменение силы или угрозы силой, мирное разрешение международных споров.

Но международное воздушное право содержит и специальные отраслевые принципы:

принцип государственного суверенитета над воздушным пространством;
принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, в том числе над открытом морем;
принцип соблюдения безопасности международных полетов (Монреальская конвенция о борьбе с незаконными актами против безопасности гражданской авиации 1971 г.).

В международном воздушном праве насчитывают «пять свобод воздуха»:

право выполнять транзитные беспосадочные полеты через территорию иностранного государства;
право совершать на иностранной территории посадки с некоммерческими целями (т. е. без права высаживать или брать на борт пассажиров, груз и почту);
право привозить на иностранную территорию пассажиров, груз и почту, взятые на борту флага судна;
право увозить с иностранной территории пассажиров, груз и почту, следующих в страну флага судна;
право провозить на иностранную территорию пассажиров, груз и почту, взятых на борт в любой третьей стране, и увозить их с этой территории в любую третью страну.

Виды воздушного пространства и их правовой режим. Концепция «открытого неба»

Нижней границей воздушного пространства является поверхность земли. Верхняя граница условна. В международном праве нет четкого предела разграничения воздушного пространства с космическим.

Существует три вида воздушного пространства в зависимости от правового режима их регулирования.

1. Воздушное пространство над открытым морем — подпадает под правовой режим самого открытого моря (Конвенция поморскому праву 1982 г.). Существует принцип свободы полетов над открытым морем как гражданских, так и военных судов.

2. Воздушное пространство над Антарктикой (Договор об Антарктике 1959 г.). Принцип полетов над Антарктикой гражданских и запрет полетов военных судов.

3. Государственное воздушное пространство – часть государственной территории, воздушное пространство, вертикальными границами которого является воображаемая вертикальная плоскость, проведенная над линией государственной сухопутной и водной границы.

Правовой режим воздушного пространства отдельного государства — это совокупность юридических норм, устанавливающих его права в отношении своего воздушного пространства, и порядок его использования, а также правила воздушных перемещений, правовое положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров. Он устанавливается для обеспечения политических, экономических и оборонных интересов государства. Главной его составной частью является определение порядка предоставления права на полеты. Согласно Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагской конвенции) «никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией других государств, кроме как по специальному разрешению этих государств» (ст. 6). Правовой режим устанавливается национальными актами с учетом международных соглашений, таких как Чикагская конвенция, Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и др.

Существует два вида предоставления государством иностранным судам права полета над своей территорией:

право регулярных полетов — основано на заключении двусторонних межправительственных договоров;
право нерегулярных полетов — основано на основе добровольности. В 1956 г. была заключено Парижское соглашение о коммерческих правах в нерегулярном воздушном сообщении в Европе, посвященное пропуску на территорию государств-участников нерегулярных коммерческих воздушных судов.

В 50-х годах президентом Эйзенхауэром был предложен институт мер доверия как механизм по соблюдению принципа запрещения применения силы или угрозы силой в виде концепции «открытого неба» — инспекций, осуществляемых ВВС стран НАТО и ОВД над территорией друг друга по взаимной договоренности. Он получил юридическое закрепление в Договоре по открытому небу 1992 г., участниками которого являются 24 государства — члена ОБСЕ, в том числе и РФ.

показать содержание

ссылки

Бермудес В., Кабрера П. Эрнандес А. и Оливера М. (2011). Влияние воздушного транспорта на колумбийскую экономику и государственную политику. Блокноты Fedesarrollo. Получено с: repository.fedesarrollo.org.co
Федеральное авиационное управление. (2014). Руководство по аэронавигационной информации. Официальное руководство по базовой полетной информации и процедурам УВД. Вашингтон, округ Колумбия: США Департамент транспорта. Федеральное авиационное управление. Получено с faraim.org.
Дженкс, С. (1956). Международное право и деятельность в космосе. Международное и сравнительное право ежеквартально, 5(1), 99-114. Получено с: jstor.org.
Пас Л. (1975). Сборник авиационного права. Буэнос-Айрес Получено от: sidalc.net.
Навигационные службы в мексиканском воздушном пространстве. (Н.Д.). Что такое SENEAM? SENEAM. Восстановлено с gob.mx.
Йебенес, J. (10 июня 2013 г.). Воздушное пространство. Авиационная газета. Восстановлено от gacetaeronautica.com.

Мексиканское воздушное пространство

Что касается мексиканского позитивного права, как описано в статье 27 Политической конституции Мексиканских Соединенных Штатов, земли и воды, расположенные в пределах территории, являются собственностью страны. Кроме того, это ваша собственность воздушного пространства над ним.

В воздушном пространстве происходит авиационная деятельность; Поэтому Мексика регулирует это пространство с помощью Закона о гражданской авиации. В первой статье этого закона установлено, что воздушное пространство считается общим средством связи и подчиняется господству нации..

Другим из законов, регулирующих это пространство, является Федеральный закон о правах. Авиаперевозчики или операторы, которые пользуются воздушным пространством Мексики, регулируются этим законом. Это относится к полетам из одного аэропорта в другой на территории, за пределами страны или к тем, которые летают над национальной территорией.

Статья 3 этого закона направлена на регулирование действий государственных служащих, которые предоставляют различные услуги. Он также регулирует управление активами, являющимися общественным достоянием страны, и контролирует оплату и сбор прав, предусмотренных законом..

СЕНИМ

В каждой стране есть правила и организации, которые стремятся регулировать деятельность, осуществляемую на ее территории. SENEAM — это учреждение, которое отвечает за контроль над мексиканским воздухом.

Его аббревиатура означает навигационные услуги в мексиканском воздушном пространстве. 13 октября 1978 года был создан орган децентрализованного типа; зависит от Министерства связи и транспорта.

Целью этого органа является обеспечение порядка среди всех тех, кто предоставляет навигационные услуги. Кроме того, регулируется перевозка грузов и людей в воздушном пространстве Мексиканских Соединенных Штатов..

Он также стремится постоянно развиваться, так как он способствует поддержанию воздушной инфраструктуры..

Этот орган имеет возможность принимать решения об административном потенциале ресурсов. При этом стремятся к своевременному удовлетворению и разрешению потребностей и потребностей в области воздушного движения со скоростью.

Функции SENEAM

— Управление радионавигационными средствами навигационных средств, а также радиолокационной системой и сетями авиационной электросвязи..

— Планирование, выполнение и контроль инвестиций в инфраструктуру и установку радиолокационных систем..

— Предоставление аэронавигационной помощи. Это управление воздушным движением, метеорология, радионавигация и авиационная связь..